© freepik.com
«Сегодня еще часть вопросов осталась не решена – как раз в той части, что произойдет, если необходимо будет оформить ДТП с участием беспилотника. Кто будет являться виновником причинения вреда, если ДТП произойдет по причине неисправности транспортного средства?», - обратила внимание эксперт.
По словам Гриневой, в этом случае фактически появляется некое третье лицо, которое де-факто не участвует в дорожном движении, но «де-юре» такой автомобиль не ездит сам по себе, а есть некая программа, которая управляется человеком. То есть с одной стороны, имеет место роботизация, но с другой стороны – в ней участвуют люди. У нас пока таких прецедентов не было, но, по оценке, которая уже есть у международного опыта, принято считать, что такое транспортное средство даже безопаснее, чем ведомое человеком, а соответственно будет вполне понятная и система его страхования.
Запуск беспилотных такси в Москве в 2026 году — это не просто технологический эксперимент, а фундаментальный сдвиг в системе городской мобильности. И естественно, что такой переход ставит перед отраслью автострахования совершенно новые задачи, говорит член комитета Госдумы по информационной политике, информационным технологиям и связи, вице-президент Российской автомобильной федерации (РАФ) Антон Немкин.
«Страховые продукты сегодня в значительной степени построены вокруг модели, где ответственность привязана к человеку-водителю. Однако с появлением беспилотных транспортных средств эта логика меняется: часть рисков переносится на производителя, часть — на оператора программного обеспечения, а часть остаётся в зоне ответственности владельца парка. Такая многослойность требует обновления нормативной базы и разработки ясных правил распределения ответственности», - отметил он.
То, что сейчас беспилотники находятся в тестовом режиме, действительно снижает правовую определённость. Главный открытый вопрос — кто будет признан виновником ДТП в случае технического сбоя? «Мы фактически сталкиваемся с ситуацией, когда появляется «третье лицо»: программно-аппаратный комплекс, чьи решения могут привести к аварии. В международной практике ответственность обычно распределяется по принципу: если ошибка вызвана алгоритмом или технической неисправностью — ответственность несёт разработчик или производитель; если проблема возникла из-за неправильной эксплуатации — оператор. Но в России пока нет закреплённой модели, что создаёт риски неопределённости для участников рынка», - добавил Немкин.
При этом важно понимать, что глобальный опыт демонстрирует: беспилотный транспорт действительно становится безопаснее традиционного. «Статистика пилотных проектов показывает сокращение числа аварий, связанных с человеческим фактором: усталостью, невнимательностью, агрессивным стилем вождения. Это означает, что страховые тарифы для автономных транспортных средств могут стать более прогнозируемыми и потенциально ниже, чем для обычных автомобилей. Но чтобы это стало возможным, необходима работа не только над законодательством, но и над накоплением статистики по реальным инцидентам с беспилотниками», - подчеркнул депутат.
В перспективе автострахование для беспилотных такси станет частью более широкой экосистемы: сюда войдут сервисы мониторинга состояния техники, киберстрахование от вмешательств в программное обеспечение и страхование ответственности разработчиков. «И чем раньше будут приняты понятные правила — тем быстрее рынок адаптируется к новой реальности. Сегодня на стороне России есть главное — технологическая готовность. Осталось обеспечить правовую и страховую инфраструктуру, чтобы беспилотные такси могли безопасно и законно работать в городском движении», - заключил парламентарий.