© Фото из открытых источников
Если вам кажется, что беспилотные автомобили – новая технология, спешу вас удивить – первый такой появился в 1977 году в Японии. Со временем в разработку стали включаться все больше компаний, и следующий важный шаг датируется 1995 годом, когда за один заезд два беспилотника проехали тысячи километров по обычным дорогам — американский Navlab 5 и немецкий VaMP. Но, пожалуй, определяющим стал 2007 год – именно тогда прошел конкурс Urban Challenge, организованный американским агентством DARPA. Именно на нем познакомились инженеры, сформировавшие нынешнюю индустрию беспилотных автомобилей. Сейчас они возглавляют компании Waymo, Uber (беспилотный проект компании), Argo, Aurora, Zoox, Nuro.
На данный момент в беспилотную гонку с каждым годом вступают все больше компаний. Правительство различных стран также идет в сторону автономных автомобилей, отдавая районы и целые города под тестирование новых систем и создавая новые законы. В Китае в начале ноября официально открыли первую партию скоростных дорог для автономного вождения, а испытательных дорог в стране 926. В Сан-Франциско сервис Cruise компании General motors получил разрешение на платные поездки беспилотного такси без водителя. Машинам можно ездить с максимальной скоростью 50 км/ч по некоторым улицам с 22 до 6 утра, если нет сильного тумана и дождя. В Остине и Майями такие поездки доступны еще с мая этого года.
Россия не отстает по темпу разработок: беспилотное Яндекс.Такси работает в нескольких районах Москвы, в Сколково, Иннополисе в Казани и на территории центра «Сириус» в Сочи. Еще один лидер российских автономных авто – SberAutoTech из экосистемы Сбера – тестирует свои беспилотники на двух маршрутах: между инжиниринговым центром SberAutoTech на проспекте Андропова возле станции метро «Технопарк» и станцией МЦК — ЗИЛ.
О том, что подобные технологии скоро станут обыденностью, говорят и выходящие законы: пару недель назад в России приняли восемь ГОСТов для применения искусственного интеллекта, которые регулируют условия, как ИИ должен распознавать препятствия на дороге, как будет следить за полосой движения и тротуарами, и что в целом подразумевается под «интеллектуальной транспортной системой». Положения вступают в силу с 1 января 2023 г.
Но если все так активно развивается, почему же на дорогах так мало беспилотников? Помимо видимых на первый взгляд преимуществ подобной системы в виде безопасности и меньшего количества ДТП, уменьшения пробок (ведь искусственный интеллект все рассчитывает), сокращения потребности в парковках и очевидной трансформации бизнеса, существуют также препятствия, с которыми на сегодняшней день не могут справиться правительства всех стран.
Во-первых, дорогой софт. На данный момент самой важной и отличительной чертой беспилотников являются лидары, которых, в отличие от обычного автомобиля, у автономных машин несколько. Именно этот датчик дает трехмерную карту окружающего пространства. В России недавно разработали новую систему навигации, которая работает без GPS, ГЛОНАСС и мобильной связи. Ее основа – искусственный интеллект и камеры. Когда машина едет по маршруту, ИИ распознает объекты, а камеры их фиксируют, после чего формируется карта местности. Однако, с такой технологией автомобиль способен ехать без водителя только по уже известным маршрутам и с учетом того, что в них ничего не меняется.
Во-вторых, и это проблема, над которой работают уже многие годы – этические аспекты беспилотных автомобилей. А именно – программирование искусственного интеллекта для сложных ситуаций. Чтобы до конца понять, о чем мы, вспомним о «Проблеме вагонетки» - мысленного этического эксперимента, сформулированного в 1967 году британским философом Филиппой Фут. Представьте, что вы едете по улице, и на дорогу выбегает ребенок, пытающийся поймать мячик. Вы уже не можете остановиться. Выедете ли вы на встречную полосу, по которой мчится грузовик?
Именно подобные решения и являются основным препятствием для принятия законов относительно беспилотных автомобилей, и именно поэтому они запущены в тестовых режимах лишь в определенных районах городов. До сих пор не утихают споры, на чем должен быть приоритет технологии: безопасность пассажира или пешехода?
И пока разработчики вместе с законодательством размышляют над этическими проблемами, беспилотный транспорт вполне успешно внедрен там, где пешеходов просто не может быть.
В Японии и Франции поезда метро без машинистов курсируют с 1980-х годов, и сейчас встречаются в десятках городов по всему миру. В китайском Чжэнчжоу курсируют 100 беспилотников Yutong Xiaoyu 2.0 – это шаттлы, которые переводят пассажиров по восьми маршрутам. В них нет водителей, но инженеры находятся внутри транспорта и в случае надобности управляют им с iPad. В России премьер-министром подписано постановление, которым утверждено тестирование беспилотных грузовиков на трассе М11 (Москва-Санкт-Петербург).
В нашей стране, кстати, вообще беспилотные технологии применяются очень успешно для решения различных задач. Например, дроны, которые помогают следить за состоянием оборудования, или воздушный беспилотник-грузовик «Аладдин», способный переносить до 250 кг на расстояние до 150 км. «Почта России» недавно провела тест с беспилотником вертолетного типа SH–350 по маршруту Салехард – Аксарка – Салехард с макетом груза, а к 2024 году готовят к запуску 7 маршрутов на Ямале и 21 на Чукотке.
Также белорусский инженер Анатолий Юницкий разработал технологию струнного рельса, на основе которого построены комплексные транспортно-инфраструктурные комплексы, успешно проходящие тестирование в ОАЭ и республике Беларусь. Помимо того, что это экологически чистый транспорт, сохраняющий природный ландшафт, он также полностью управляется искусственным интеллектом и не требует нахождения водителя в кабине.
Технологии беспилотного транспорта развивается очень активно. И как только будут решены два главных для масштабирования препятствия – стоимость производства и законодательство – мы все пересядем на автономные автомобили и в повседневной жизни.
*Фото из открытых источников.